Activité. (Pierre Podeur)
En 2010, 40113 licenciés FFA. ( 40187 en 2009). 8374 nouveaux venus, autant de départs.
La FFA, c’est la moitié des pilotes privés avion en Europe.
Une évolution positive semble se dessiner sur début 2011. Augmentation du nombre de licenciés dans les régions Ouest de la France, ce qui semble cadrer avec une croissance économique dans les mêmes régions.
La FFA a plus de licenciés que dans les années 70 , et il faut ajouter à cela tout le mouvement ULM qui s’est créé entièrement depuis. La situation n’est donc pas si sombre.
En 2010, 558 730h dont 224 000 en DC. On est revenu au niveau d’activité de 2008, après l’augmentation de 2009.
64% des clubs font moins de 1000 heures.
Les trois plus gros sont toujours les mêmes.
1) ispano Pontoise
2) Dauphiné Grenoble,
3) Annemasse.
La moyenne d’heures annuelles par pilote est 14,03 . Mais cette donnée est peu significative, car elle inclut les instructeurs et les pilotes en formation.
L’école représente 50% de l’activité, si on prend en compte les solos supervisés.
90% des instructeurs sont bénévoles.
792 brevets BB, 1241 PPL. Chiffres également en baisse.
1980 avions appartiennent aux clubs, 436 sont loués à d’autres propriétaires.
200 avions dans les clubs sont en F-P…, avec incertitude à long terme sur le maintien de ces avions dans le cadre européen, puisque aucun texte ne garantit pour l’instant leur reconnaissance future comme « avions » par l’EASA.
Un tour d’horizon des avions utilisés par les clubs :
721 DR 300 et 400, 384 Cessna, 194 Piper, 170 Jodel, 100 biplaces Rotax, 69 Rallye, 51 TB, 23 DA 40.
Budget de la FFA en 2010 ( Jean Luc Charron) : 4291 000 euros de budget, faible excédent de 5000 euros.
Lié à des exceptionnel, puisque le résultat courant devient de plus en plus difficile à équilibrer.
Les subventions diminuent inexorablement chaque année, les finances publiques tendues en sont la cause.
Le fond de trésorerie permet d’être solide, et par exemple d’assumer le changement de système Liste 1 où la FFA commence à subventionner les clubs sans avoir reçu les dotations.
Budget 2011 :
Budget pub limité à achat d’espace . On va donc reprendre la campagne télé de l’année dernière avec le même spot. Les spots vont passer entre le 4 et le 13 juin, afin de créer un intérêt avant les journées Portes Ouvertes des clubs le week-end des 11 et 12 juin.Après, il reste un effort d’accueil à faire dans chaque club, pour accueillir les gens touchés par les spots.
TAJP 271 000 euros de budget.
Création cette année d’un fonds exceptionnel pour redynamiser l’activité sportive de la FFA, qui est un vecteur principal de notre reconnaissance par les divers ministères.
Le côté sportif de la FFA, c’est une belle limousine, mais petit moteur.
Un déficit d’animation sportive est palpable dans les clubs. Par ailleurs, malgré nos bons résultats internationaux en voltige et Rallye Aérien, il manque une assise de pratiquants nombreux, pour pouvoir recruter les compétiteurs de demain.
Cette AG entérine donc la mise en place d’un système de bourse d’initiation, puis de bourse perfectionnement pour les équipages qui s’engagent à participer aux compétitions fédérales.
Ces projets devront être relayé par les CRAs et impliqueront aussi les compétitions voltige amicales.
La création de ce fonds fait l’objet d’un débat interne à la Fédération, et l’objet d’un vote en Assemblée Générale. En effet, on puise dans les finances de la Fédé pour doter cette relance.
Intervention de M. Maxime Coffin, de la DGAC
Confirme l’action de la DGAC dans le soutien aux aérodromes.
Projet d’arrêté sur les vols à sensation :
Pas d’inquiétude, ce projet est mal écrit. Il ne s’applique pas à la voltige en aéro club, et le texte sera remanié pour ne l’appliquer qu’aux vols commerciaux.
Le nouveau site web de la FFA, va être prochainement mis en ligne, donnant plus de place à l’image.
Le BEA n’ayant plus les moyens humains de faire fonctionner le REC, ce système de retour d’expérience va être transféré aux Fédérations, et donc le site web FFA permettra la saisie directe d’un retour d’expérience en ligne. Donc disparition prochaine du REC papier, et prise en compte et analyse des évènements par la Commission Sécurité de la FFA. Les Vélivoles sont déjà engagés dans la même démarche.
Défense des aérodromes. Les menaces sont nombreuses.
Promoteurs, gens du voyage, photovoltaïque, etc...
Là encore il faut avertir la FFA très tôt lorsqu’une menace se profile à l’horizon.
Grâce à une action dans les milieux politiques avec l’appui de la DGAC, il a pu être écrit dans la Loi sur les Collectivités Locales, qu’un aérodrome ouvert CAP ne peut être fermé sans qu’une solution de remplacement soit proposée en parallèle.
Gros travail du groupe de travail Espaces Aériens (Jacques Liénard)
Modifs RTBA,
Zones Gap/Valensole,
Modifs des espaces région parisienne,
Hydraviation,
Régulateurs Prestataires , Usagers.
Expérimentation ce printemps dans les zones de Clermont Ferrand, où on invite les aéronefs militaires à se signaler auprès des contrôleurs civils. Un compte – rendu par voie de mail est disponible pour les pilotes, même si tout s’est bien passé.
En matière d’espaces aériens , la vigilance est de rigueur. Prévenir la FFA vite dès qu’un souci d’espace se dessine à l’horizon.
Tour Aérien des Jeunes pilotes( Eric Savaterro)
on a jusqu’au 16 avril pour s’inscrire, et pour l’instant, le nombre d’inscriptions est en avance d’une vingtaine par rapport à la même date en 2009.
Suite à une question posée par un club à l’AG de l’année dernière, sur l’obligation de reporter sur le carnet de vol tout défaut constaté, avec risque d’immobiliser l’avion :
La FFA étudie en concertation avec la DGAC un projet de MEL générique, afin de sortir de l’éternel « RAS « sur le carnet.
Ce petit mémo à la disposition du pilote permettrait de savoir si, avec tel ou tel équipement en panne, l’avion peut voler ou pas. Il s’agit de bien étudier la chose, afin de ne pas rajouter une contrainte de plus.
Négociations européennes et avenir des licences. ( Max de Richemond)
L’hiver a été difficile pour nos bénévoles négociateurs.
Plusieurs Etats européens refusent le projet LAPL et le LAFI. La France se retrouve assez isolée sur cette question, puisque nous n’occupons qu’une seule place autour de la table et nous sommes 27. La voix de la France ne compte guère plus que celle de Malte ou de la Finlande.
Actions de lobbying de la FFA, Bruxelles, Parlement Européen, Commission Européenne, etc.
Aujourd’hui ( mars 2011), les Etats et l’EASA ont confirmé l’abandon du Basic LAPL, mais le LAPL est accepté. Ce ne sera pas une licence OACI.
Lâché 16 ans mini, 17 ans mini pour obtention du LAPL, limité à 3 pax et 2000 kg MTOW, emport de pax après 10 heures CDB après l’obtention du titre.
Examen médical simplifié, sur pression des Anglais, les examens médicaux peuvent être effectués par des médecins généralistes qualifiés. Ces dispositions restent à préciser.
Formation LAPL :
Théorique identique au PPL, 30 heures de vol.
Les conditions de renouvellement du LAPL deviendront « glissantes », c’est à dire que les conditions, 12 heures, 12 atterros, 1 heures de vol avec FI, etc, devront être respectées en permanence, et non pas seulement le jour de la prorogation.
Les FI qui se limiteront à la formation LAPL seront dispensés du CPL théorique. Mais pour former des PPL, il faudra quand même avoir le CPL théorique. Point sur lequel la FFA continue à contester, et à agir auprès des organismes européens.
Les FI détenteurs d’un CPL théorique obtiendront une transformation automatique en FI(A).
Ceux qui n’ont pas le CPL théorique devront présenter une expérience dans la formation PPL pour obtenir une équivalence.
La mise en œuvre de ces nouvelles dispositions sur les licences prendra encore du temps car le texte doit retourner devant le parlement européen, et plusieurs Etats demandent des délais d’application.
Les premières dispositions devraient apparaître dès l’année prochaine.
Dans un avenir plus lointain, il faudra que les clubs soient approuvés pour la formation, la FFA proposera en temps voulu un modèle de dossier que les clubs n’auront plus qu’à remplir.
L’IR Privé.
Rappelons qu’à l’Assemblée Générale de la FNA en 1964, le Président de l’époque avait décrit l’IFR privé comme une priorité.
Moralité : il faut savoir être patient.
Devant le nombre de pilotes utilisant les licences américaines pour faire de l’IR, l’Europe prépare un IR privé, et comme les choses ne vont pas vite en Europe, la DGAC a décidé d’anticiper.
Une qualif IR privée française est donc en préparation, pour des échéances avant la fin de l’année, avec une définition calée sur le projet européen, de façon à se fondre dans la qualif européenne lorsque celle-ci sera en vigueur. L’Europe voit cette ouverture d’un bon œil, intéressée qu’elle est à voir le fonctionnement en France avant de l’étendre aux autres pays.
Théorique IR privé allégé, orienté sur le pratique et pas sur le transport aérien.
40 mini de formation pratique en vol, 10 heures mini dans une école, le reste avec un IRI sur l’avion de votre choix, et un test entre les deux avant d’entrer dans une FTO pour terminer les 10 heures.
L’institut Mermoz est déjà en train de plancher sur un programme théorique correspondant à l’IR privé, et les système d’entraînement qui vont avec.
L’Institut Mermoz pense pouvoir sortir un théorique complet à moins de 1500 euros avec les bouquins et les révisions.
La compétence linguistique ne sera normalement pas exigée pour les pilotes privés IR restant en France.
Aux côté de l’Institut Mermoz, la FFA reste dans la boucle pour la mise en place de la banque de questions du futur examen.
Maintenance et Europe (Jacques Cochelin)
Part M est applicable depuis septembre 2010 .
Le 13 octobre 2010 le GSAC est devenu OSAC, filière de l’APAVE, Association des Propriétaires d’Appareils à Vapeur et Electriques, créée en 1820 ( si si !).
Jusqu’ici l’OSAC a agréé 217 ateliers en F, 138 en G, 50 en I.
Cette année, nous avons eu un nouveau report de l’exigence d’une licence Part 66 pour nos mécaniciens.
Nouveaux reports :
ELA1 Septembre 2015, ELA2 septembre 2014 pour l’obligation d’une licence Part 66 . Rappelons que l’ELA1 concerne les avions de moins de 1000 kg, l’ELA2 ceux de moins de 2000 kg. La FFA est intervenue pour remonter la limite entre les deux de 1000 à 1200 kg, ce qui permettrait de faire entrer la quasi-totalité des avions des clubs ans la catégorie ELA1, la plus simple en maintenance.
Cette remontée à 1200 kg est acquise, mais pas encore officielle dans les textes.
Les licences de mécaniciens ( Charles Hautton)
La Licence de mécanicien type L est un projet de qualif de mécanicien simple proposé par les usagers, et qui pourrait permettre de faire la maintenance des ELA1.
La Licence B3, adaptée à nos besoins, sera accordée par droit du grand-père à ceux qui, en septembre 2012, auront obtenu l’expérience nécessaire. Il est encore temps de s’y lancer.
La licence B3 sera obligatoire en septembre 2014.
Comment s’obtiendrait le droit du grand père ?
Avoir une formation mécanicien aéro, ou
Avoir une formation de mécanicien autre ( auto), et un stage spécialisé ( IAAG par exemple)
Et obtenir une expérience en effectuant des travaux sous la supervision d’un Part 66.
La FFA et l’Education Nationale préparent un Bac Pro, dont la mise en place est prévue à la rentrée 2011, afin de préparer les mécaniciens futurs , car les « droits du grand-père » . ne seront pas éternels.
En cadre non agréé, les mécaniciens doivent demander à l’OSAC leur licence pour permettre les examens de navigabilité sur les ELA 1.
Intervention de la société Total
L’essence aviation, c’est 900 000 tonnes dans le monde, dont 600.000 aux Etats Unis, 120.000 tonnes en Europe, dont 22.000 t en France, ce qui est petit pour un raffineur.
Les essences routières sont disponibles et moins chères, mais de qualité moindre.
L’essence 100 LL est un produit de grande qualité, mais dernier carburant plombé au monde, d’où souci environnemental. C’est cependant un produit qu’on trouvera jusqu’en 2020/2025. Un produit alternatif est étudié vers 2015.
Dans l’immédiat, lancement de l’AVGAS UL91 adaptée aux moteurs type Rotax, qui est déjà en cours de livraison Les Mureaux et Dinan.
Réflexion sur l’Aéro Club du futur (Jean Luc charron)
Construire notre avenir au lieu de le subir.
Face aux évolutions de la société, et des comportements individuels, la FFA s’est lancée dans une réflexion générale sur ce que sera l’aéro club du futur.
Besoins de stratégies futures sur le carburant, la flotte, nos structures :
Dans le futur , la vocation première restera de fédérer des pilotes au travers d’un aéro club.
Nécessité d’élargir la base des licenciés, en ouvrant aux objectifs BIA , passionnés, intéressés , accompagnants Défis économiques, les plus visibles ne sont pas forcément les plus difficiles à surmonter.
Flotte, structure, fonctionnement,
Confusion entretenue entre les statuts professionnel, amateur, bénévole.
Le bénévolat est assimilé à l’amateurisme , or les clubs sont souvent des structures aussi sérieuses que les écoles.
Défis sociopolitiques. Sans doute les plus difficiles à relever.
Montée irréversible de l’individualismes, or un aéro club est par définition quelque chose de collectif. Comportement de zappeur, contraire à la notion de passionné, fidèle et durable au club.
Paradoxes déstructurants :
La société des loisirs fait disparaître le temps libre.
La marchandisation fait disparaître la notion de bénévole et de gratuit.
Donc question du devenir du bénévolat, qui est le fondement du modèle aéro club.
Complexité réglementaire, insécurité.
Défi environnemental.
Mais l’aviation légère a encore ses forces :
Ca fait encore rêver.
C’est structurant et formateur.
C’est attractif ( 8000 nouveaux par an.)
Rattachement au sport.
Ancrage dans le territoire.
L’aéro club est un produit du terroir, l’écolo est souvent un baba bobo rurbain.
On oublie de le rappeler dans les débats.
Deux familles de modèles de clubs sont compatibles :
-
Club de passionnés, propriétaire de sa flotte, intraverti, concentré sur son activité unique : le vol.
-
Club hybride, passion zapping , avec ouverture sur d’autres activités, et externalisation dans la vie sociale et scolaire.
-
Penser global, agir local.
-
A avenir pluriel, solutions hybrides.
Un symposium sur l’aéro club du futur est prévu par la FFA à l’automne 2011.
